Рис. 1 Латиноамериканская команда: Уолтер Яньез и Тони Руттиманн)
Пешеходные мосты - мы делаем людей ближе!
Footbridge 2002
Мосты к лучшему
Тони РУТТИМАНН
Проектировщик и строитель спасательных мостов
В 1987 году в Эквадоре произошло землетрясение. Кадры с места событий, демонстрировавшие его ужасные последствия, отразившиеся на жизни местных жителей, транслировали в новостях по всему миру. В частности, эти кадры сильно повлияли на 19-летнего жителя Швейцарии по имени Тони Руттиманн. В ночь своего выпускного он отправился в Эквадор, имея при себе только несколько тысяч долларов, собранных жителями его родной долины и сильное желание помочь людям. Первым, что увидел Тони Руттиманн в зоне бедствия, было отчаяние на лицах людей, оказавшихся отрезанными от дорог. Отчаяние, вызванное утратой связи с больницами, школами и рынками и общим ограничением передвижения. Здесь он понял, что исправить эту ситуацию может строительство моста.
Сейчас, 15 лет спустя, 34-летний Тони Руттиманн и его партнёр, 31-летний житель Эквадора Уолтер Яньез (рис. 1), воздвигли более 180 нетранспортных подвесных мостов, протяжённость самого длинного из них составляет 264 метра. Используя при строительстве стальные трубы и металлические тросы, выделенные нефтяной промышленностью, эти двое уже изменили к лучшему жизнь более 600 000 людей в Эквадоре, Колумбии, Коста-Рике, Гондурасе, Никарагуа, Сальвадоре и Мексике.
(
Рис.
1 Латиноамериканская команда: Уолтер Яньез и Тони Руттиманн)
В 1998 году Тони и Уолтер отправились в Гондурас, где пронесся ураган «Митч», оставивший после себя значительный ущерб и отрезавший от мира многие селения. Там они построили 35 мостов. В 2001 году Тони отправился из Латинской Америки в Камбоджу (рис. 2).
(Рис. 2 Строящийся 51-метровый подвесной мост в Йоро, Гондурас. 1999 год)
С горячего одобрения правительства, придерживающегося той же философии самообслуживания общин, и с помощью двух камбоджийцев в этой стране, опустошённой «красными кхмерами» было построено 15 мостов.
(Рис. 3 Камбоджийская команда: Пен Сопоан, Йин Сопуол, Тони Руттиманн)
Приведённое ниже интервью было взято в 1999 году Брайаном Эйди, профессором Марком Баду и профессором Юджином Брюхвиллером в Швейцарском федеральном технологическом институте в Лозанне и опубликовано в журнале «Structural Engineering International» в феврале 2000 г. Для настоящей публикации к статье были добавлены три фотографии из Камбоджи и внесены небольшие поправки и обновления.
(Перевод на русский язык - Пешеходные мосты)
Интервью
Когда вы прибыли в Эквадор в 1987 году, вы не знали, как вы сможете помочь. Как вы пришли к решению строить мосты?
Моей целью было облегчить страдания людей, оказавшихся в ловушке из-за рек. К счастью, я встретил голландского инженера, с чьей помощью смог превратить собранные моими соотечественниками деньги в первый мост. Я был сильно впечатлён нуждами этих людей и важностью самого обыкновенного мост и по возвращении домой стал изучать строительную инженерию. Но через шесть недель я это бросил. Я и думать не мог о том, что мне придется учиться пять долгих лет в Швейцарии, рискуя растратить желание помочь тем бедным людям. Под этим влиянием я вернулся в Эквадор без денег, знаний и инструментов. Из-за отсутствия денег мне пришлось придумать способ строить мосты без особых затрат. Мне посчастливилось встретить людей из нефтяной компании, которые дали мне ненужные им тросы, инженеров, которые обучили меня, крестьян, дававших мне пищу и кров. Мне также повезло встретить католических миссионеров, которые ухаживали за мной, когда я страдал от малярии и кожных болезней.
Почему мосты, а не госпитали или школы?
В Швейцарии мы не знаем, каково это – когда нет моста. Мы никогда не стояли на берегу разлившейся реки, держа на руках умирающего ребенка и зная, что пересечь ее невозможно. Нам не нужно рисковать жизнью, чтобы отвезти урожай на рынок или больного в госпиталь, или рисковать жизнями наших детей, посылая их в школу. Когда я увидел все это и увидел брошенные нефтяными компаниями стройматериалы, я понял, что нужно делать.
Строительство моста – это трудная задача. Обычно для ее решения нужно техническое образование, средства и рабочие. Как вам удалось все это найти?
Я спрашивал совета у многих инженеров и специалистов в области нефтяной промышленности: голландцев, мексиканцев, американцев, аргентинцев и эквадорцев. Они научили меня упрощенному плану и формулам натяжения тросов, рассчитали грузоподъемность опор, фундамента и анкерных блоков, и прочие функции использованных мной материалов. Я сконструировал крепления, структуру пола и присоединение арматуры, исходя из доступных материалов и отсутствия денег. В ходе строительства я упростил сложные технологии с использованием оборудования, которые применяются в нефтяной промышленности так, чтобы можно было строить мосты вручную. За эти годы мы с моим партнером Уолтером Яньезом мы ещё больше упростили и усовершенствовали процедуры разработки, сборки, транспортировки и монтажа.
Сегодня строительство обычного 50-метрового моста (рис. 4) обходится нам в 500 долларов, которые мы получаем в виде пожертвований, обычно из моей родной долины в Швейцарии. На эти деньги осуществляется транспортировка и приобретаются некоторые специфичные детали, например, сварочные электроды, крепёж и краска. Нефтяные компании отдают нам использованные тросы и стальные трубы. Местные жители предоставили нам 80 мешков цемента, которые обошлись бы еще в 500 долларов, и доски для настила.
(Рис. 4 53-метровый подвесной мост в Сан-Педро-Сула, Гондурас, 1998 г.)
В строительстве обычно участвуют почти все жители селения. В наш первый день на строительной площадке мы производим замеры, расчеты и составляем схему моста, и отмечаем места выемки грунта. В течение следующих нескольких дней местные жители копают, собирают камни и песок, распиливают и привозят доски для настила. В наш второй день мы устанавливаем опоры и заливаем бетон. Неделю спустя мы привозим отмеренные, размеченные и разрезанные тросы и собираем сам мост: натягиваем главные тросы, прикрепляем к ним крепления крепежами, укладываем настил. Для людей это как чудо, которое происходит у них на глазах. Это красиво. Люди сами строят мост, сами решают свою проблему, создают свое собственное чудо.
Почему вы выбрали именно подвесные мосты?
Я выбрал подвесные мосты из-за необходимой протяженности, отсутствия необходимости использовать тяжелые материалы, а также, потому что необходимые стройматериалы можно найти среди материалов, списанных нефтяными компаниями.
(Рис. 5 100-метровый подвесной мост над Рио-Пауте, Эквадор, 1992 г.)
Вы строите разные типы подвесных мостов?
В общем, мы разделяем мосты на две категории: протяженностью до 50 метров и более 50 метров. У первых фиксированные опоры, у вторых – качающиеся пилоны. Основания опор и системы жесткого крепления у этих двух типов также различаются.
На строительство маленьких мостов уходит около трех дней на стройплощадке. На то, чтобы возвести большой мост, уходит как минимум пять дней. Этапы строительства здесь те же, что и для маленьких мостов.
Что используется для подготовки основания моста?
Опоры вкапывают вручную и заливают на месте бетоном с крупным заполнителем. Для мостов протяженностью до 50 метров требуется размер в 2.5 - 1 - 2 м3 и тросовые анкеры размером 3.50 - 1 - 2 m3. Для мостов протяженностью более 50 метров размеры тросовых анкеров могут составлять 5 - 6 - 2 m3. Опоры ставят на значительном расстоянии от реки, чтобы ограничить риск вымывания грунта.
Какой длины был самый большой построенный вами мост?
Четвертый мост, который я построил, составлял 264 метра в длину (рис. 6). Он был построен над Рио-Агуарико в Эквадоре. На строительство ушло два года, потому что в самом начале у меня не было ни денег, ни оборудования. Он был построен из материалов, предоставленных 22 нефтяными компаниями, и с помощью добровольцев из 11 селений.
(Рис. 6 264-метровый подвесной мост над Рио-Агуарико, Эквадор, 1989 г.)
Как вы определяете, безопасны ли ваши мосты?
Мы делаем все части моста крупноразмерными, так что силы каждого компонента используются не на полную мощность, как у профессиональных инженеров. В главных кабелях мы используем показатель безопасности 6, но наш минимальный приемлемый показатель – 3. Анкеры конструируются с учетом только их массы, давление земли не учитывается. Опоры загружаются вертикально под равными углами входа и выхода. Сила ветра на больших мостах контролируется с помощью системы связей жесткости.
По этим расчетам, сроку эксплуатации и нашему опыту я могу сказать, что наши мосты безопасны. Однако мне бы еще хотелось проверить максимальную грузоподъемность и некоторые части наших мостов, чтобы выявить их слабые места.
Как вы определяете, не превышен ли уровень максимальной расчетной нагрузки ваших мостов?
По площади. Максимальная расчетная нагрузка создает треть максимального усилия растяжения в тросах. Я подбираю такую ширину настила, чтобы не превышать уровень максимальной сервисной загрузки: чем длиннее мост, тем уже настил. (Рис. 7)
(Рис. 7 96-метровый подвесной мост в Ба Ноне, Камбоджа, 2001 г.)
Бывали ли несчастные случаи во время строительства?
Слава богу, серьезных происшествий не было. Наши мосты не слишком высокие, а всю опасную работу мы с Уолтером делаем сами. Однажды я упал, но серьезных повреждений не получил.
Как вы определяете высоту моста?
Мы спрашиваем у местных жителей, на какой максимальный уровень поднималась вода в реке, и делаем мост выше этого уровня.
Ваши мосты изнашиваются из-за коррозии металлических частей и гниения дерева. Каков предполагаемый срок службы мостов?
Насколько нам известно, без техобслуживания наши мосты простоят как минимум 12 лет. Если бы обслуживание проводилось регулярно, например, замена части настила или окрашивание опор, то срок их службы заметно увеличился бы. В отношении примерно трети наших мостов техобслуживание не производится.
Почему?
Все мы люди, и часто мы не ценим то, что имеем. Местные жители объединяются, чтобы построить мост, потому что он им действительно необходим и его польза очевидна. Однако, когда возникает необходимость в техобслуживании моста, люди не спешат тут же собраться для ее проведения, а некоторые селения просто ждут, пока этим займутся их соседи.
Дело не в том, что люди не знают, что нужно делать. Люди строили мост вместе с нами и знают, что и как нужно делать. Мне кажется, что если они не любят свой мост настолько, чтобы производить необходимый ремонт, то они не заслуживают продолжительной службы моста.
Но несмотря на отсутствие техобслуживания, мост, который простоит 10 лет, лучше, чем вообще никакого моста. Между собой мы называем наши мосты ЛЧН, то есть «лучше, чем ничего», а официально они называются Спасательные мосты.
Как изменилась жизнь в деревнях, где вы построили мосты?
Улучшилось качество жизни местных жителей. Увеличилась мобильность. Реки, через которые мы построили мосты, можно пересечь в любое время суток, это может сделать женщина или ребенок, в одиночку, под дождем или ночью. Благодаря мостам можно возить урожай на рынок круглый год, благодаря чему увеличилось производство. Дети спокойно добираются до школ, а больные и раненные вовремя получают медицинскую помощь. Что самое важное, бедняки понимают, они смогут самостоятельно решить свои проблемы, если будут работать сообща ради достижения общей цели (Рис. 8).
(Рис. 8 93-метровый подвесной мост в Кампонг Пиле, Камбоджа, 2001 г.)
Должно быть множество деревень, которым принесет пользу постройка моста. Как вы выбираете место, где построить мост?
Основным критерием выбора является то, хотят ли люди работать над строительством моста или нет. Мы также учитываем количество живущих там семей, степень изоляции и технические факторы, такие, как протяженность, топография, движение реки и доступность материалов.
Почему вы не просите помощи у местного правительства, чтобы увеличить эффективность строительства?
Строительство Спасательных мостов – это вопрос желания и доверия, а не техники или финансирования. Чтобы построить мост, вам нужно сделать так, чтобы местные жители тоже захотели его построить, и показать честность своих намерений компаниям, предоставляющим стройматериалы. А как только в дело вовлечены правительственные контракты, там появляются политические интересы и коррупция, а дух пропадает. А когда дух пропадает, то нужно платить за услуги и материалы и платить рабочим, и все, что мы сейчас делаем за тысячи долларов, обходится в миллионы.
Что вы думаете о своем личном и профессиональном будущем?
Лично я стараюсь не думать о будущем. Строительство мостов – это моя жизнь, и многим бедным людям в мире нужны мосты. Пока я здоров и у меня есть желание помогать людям, я буду продолжать заниматься своим делом. А в профессиональном плане мы с моим верным коллегой Уолтером создаем задел на будущее, чтобы увеличить эффективность нашей работы.
У вас есть мечта?
Сделать Спасательные мосты предметом широкого потребления. Если деревне нужен мост, а ее жители готовы строить его и осуществить транспортировку материалов, то они смогут получить его независимо от политических, экономических или религиозных барьеров.
Что вы можете посоветовать людям, которые захотят последовать вашему примеру?
Не бросайте свои мечты. Каждый день старайтесь изменить к лучшему жизнь других людей. Пытайтесь дать миру как можно больше.
Критика и комментарии
Со всем должным уважением к работе Тони Руттиманна и его преданности своему делу, его работа все же вызывает ряд профессиональных и этических вопросов. У Тони Руттиманна нет ни технического образования, ни профессиональной подготовки, однако он строит пешеходные мосты протяженностью до 264 метров. Интервьюеры получили большое количество комментариев от людей, прочитавших эту статью, и сами задавались следующими вопросами.
Если говорить о безопасности, являются ли действия Тони Руттиманна безответственными?
Мосты Тони Руттиманна являются дополнительными или, как он сам их называет, спасательными. Они построены с использованием простых проектных норм и разработок, которые он узнал и разработал при содействии профессиональных инженеров. Во время наших бесед с Тони он проявил глубокое понимание риска, связанного со строительством мостов. Его проекты консервативны, а мосты построены строго по правилам, что обеспечивает необходимое качество и безопасность. Его мосты были бы приняты многими инженерами-строителями.
Какой уровень безопасности допустим для спасательных мостов?
В настоящее время построено 180 мостов, что положительно сказалось на жизни 600 000 человек. Уровни безопасности этих мостов выше, чем у мостов, используемых каждый день в других странах мира. В этом случае помощь нуждающимся важнее, чем рассуждения о допустимых уровнях риска в развитых странах. Люди, которым принесли пользу эти мосты, благодарны за повышение их уровня жизни и способны принять решение о том, какой уровень риска является для них допустимым.
Кто будет нести ответственность, если один из этих мостов обрушится?
Как и в случае с любым сооружением, ответственность несет владелец. В случае спасательных мостов владельцами являются те общины, которые помогали их строить и пользуются ими. Тони Руттиманн помог им построить временные переправы через реку. Ответственность за обеспечение их дальнейшего функционирования лежит на общинах.
Строительство мостов, осуществляемое непрофессионалами, возможно только в слаборазвитых странах?
Успех строителей спасательных мостов можно отнести частично к их высокой эффективности и «профессионализму». Эти черты помогают им реагировать и вступить в дело при необходимости быстрее, чем многие правительственные организации или силы поддержки. Здесь учитывается способность помогать нуждающимся людям.
Мосты, построенные непрофессионалами, также используются во многих развитых странах. Например, в Швейцарии такие пешеходные мосты помогают туристам пересекать долины в Альпах.
Одобряет ли МАДМС мосты, построенные непрофессионалами?
Одним аспектом роли МАДМС и журнала «Structural Engineering International» является освещение необычных видов строительства. Строительство пешеходных подвесных мостов с использованием бывших в употреблении материалов и при помощи людей, не проходивших специальную подготовку, но готовых помочь строить мост потому, что он им нужен, несомненно попадает в эту категорию. Одной особенной задачей этого интервью является показать, особенно молодым инженерам, что постройки, в частности мосты, помогают людям.
Благодарности:
Научный комитет Конференции по вопросам строительства пешеходных мостов 2002 года благодарит Международную ассоциацию дорожно-мостового строительства (МАДМС) и профессора Юджина Брюхвилера, бывшего председателя Комитета по публикациям МАДМС за предоставленное разрешение на изменение и публикацию этой статьи, первоначально опубликованной МАДМС в журнале "Structural Engineering International" выпуск 10, No. 1, 2000 г.
Профессор Хьюго Бахманн
Председатель Комитета по вопросам строительства пешеходных мостов, 2002 год.